Stiri

Inspectiile de Port State Control vor fi mult mai exigente pe viitor intrucat va lua nastere un corp de elita al acestei institutii. Astfel, inspectiile vor fi facute in functie de mai multe criterii: vechimea navei, antecedentele ei si referintele despre nava si armator. Toate aceste lucruri au fost discutate in cadrul celei de a 41-a intalnire a comitetului Paris Memorandum. Tema principala a reuniunii a fost introducerea noului regim de inspectii la nave. In plus, inspectorii vor urmari aspectele legate de siguranta navei, protectia mediului, dar si cele privind factorul uman. De asemenea, inspectorii vor trebui sa verifice conditiile de viata de la bord, daca printre membrii echipajului sunt persoane care lucreaza ilegal ori tineri sub 18 ani. Navele care intra in santierele navale vor fi si ele controlate iar, in baza Conventiei Organizatiei Internationale a Muncii, va exista un ghid de abordare a problemelor personalului navigant. Daca in prezent sunt facute publice doar numele vapoarelor retinute si pavilioanele lor, noul sistem va impune dezvaluirea si a numelui armatorului ale carui nave au probleme. Armatorul va fi cotat din punctul de vedere al seriozitatii, al preocuparii pentru starea tehnica a navelor. Cu alte cuvinte, daca pana acum existau doar liste negre ale navelor si pavilioanelor, de acum inainte vor fi si liste negre ale armatorilor. Nu sunt uitate nici societatile de clasificare a caror credibilitate va fi stabilita in functie de rezultatele navelor certificate de ele. Pe de alta parte, membrii Comisiei de Dialog Social organizata la nivelul UE au discutat, la Bruxelles, conditiile minime de angajare a marinarilor.

Reguli noi la angajarea marinarilor

In acest an, a intrat in vigoare Conventia Maritima privind Munca, adoptata de Organizatia Internationala a Muncii inca din februarie 2006. Documentul se va aplica unitar in cadrul Uniunii Europene, atat in transportul maritim, cat si in cel fluvial si introduce obligativitatea fiecarei nave de a obtine un certificat de conformitate. Serviciile de Port State Control din intreaga lume vor avea obligatia de a verifica modul in care se respecta conventia. Mai mult decat atat, pana la sfarsitul acestui an, va fi adoptat, printr-o directiva a UE, primul contract colectiv de munca european, din domeniul navigatiei, care va cuprinde conditiile de munca ce trebuie asigurate la bordul oricarei nave ce intra in spatiul maritim comunitar. Specialistii europeni care au elaborat documentul spera ca astfel sa fie sporita securitatea navigatorilor, iar accidentele de munca si disparitiile de la bordul navelor sa se imputineze semnificativ, fapt care va duce la reducerea sumelor pe care armatorii le platesc pentru asigurarea marfurilor si a echipajului. Pana atunci, marinarii membri de sindicat se pot refugia sub umbrela noului contract colectiv de munca de tip ITF, aprobat la Stockholm, in urma cu o luna, care prevede pentru perioada 2008-2009 o crestere medie de 5% a salariilor navigatorilor. In 2007, inspectorii ITF din intreaga lume au reusit sa recupereze 12,6 milioane de dolari pentru navigatori (980.000 de dolari pentru marinari romani), de la armatorii rau-platnici.

Navele nesigure pun in pericol vietile marinarilor

Toate aceste noi prevederi se impun pentru cresterea sigurantei pe mare. In prezent, marinarii romani isi pun viata in pericol atunci cand pleaca in voiaje pe nave nesigure sau cu armatori a caror credibilitate poate fi pusa la indoiala. Desi acest lucru este aproape de neconceput intr-o societate moderna, cei mai multi navigatori se tem de fiecare data cand pleaca intr-un voiaj ca acela ar putea fi ultimul. Potrivit datelor Sindicatului Liber al Navigatorilor, din anul 1999 si pana in prezent, 13 marinari romani au disparut fara urma pe mare si despre cei mai multi dintre ei nu s-a aflat nici pana acum nimic. Dintre toate cazurile din ultimii noua ani, doar unul a fost solutionat cu verdictul - sinucidere. In anul 2001, un barbat din Constanta s-a imbarcat pe vasul Columbus Victoria, iar pe ruta SUA - Noua Zeelanda, barbatul, singurul roman de pe vas, care nu cunostea limba engleza si nu se putea intelege cu ceilalti membri ai echipajului a disparut in mod misterios de la bordul navei. Bazandu-se pe corespondenta pe care barbatul o purtase cu sotia sa ramasa in tara, in care acesta explica ca nu se poate integra in colectiv, anchetatorii au ajuns la concluzia ca barbatul s-a aruncat de buna voie peste bord si au inchis cazul. Ultimul caz care a cutremurat Constanta, la sfarsitul lunii mai, este cel al lui Iulian Liviu Iliescu (48 de ani), comandantul unei nave sub pavilion liberian, care a disparut fara urma in timp ce nava sa se afla in mars in Oceanul Atlantic.

Capitanii din adancuri

Nava „Morning Cloud”, un mineralier de 66.000 tdw construit in 1983, plecase din portul Pireu, Grecia, si mai avea trei zile pana sa ajunga in New Orleans, SUA, cand membrii echipajului (format din 20 de marinari si ofiteri de nationalitate rusa si doi romani), dupa mai multe ore de cautari, au ajuns la concluzia ca Liviu Iliescu ar fi cazut peste bord si ar fi disparut in apele oceanului. Reprezentantul Federatiei Internationale a Transportatorilor (ITF) in Romania si presedintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, Adrian Mihalcioiu, a declarat ca, desi comandantul nu era membru al SLN si nava nu avea semnat un contract ITF, sindicatul s-a implicat in acest caz. Sotia comandantului, Iuliana Iliescu, exclude total ideea unei sinucideri, scenariu luat in calcul de anchetatori. In paralel, armatorul (firma Zodiac) cu care Liviu Iliescu lucra de sase ani, a trimis imediat o echipa care sa investigheze cazul dar, desi a trecut mai bine de o luna de la data disparitiei, nimeni nu stie nimic despre marinarul roman. Un alt caz, ramas neelucidat, inca din 2003, este cel petrecut pe nava „Dina K”, sub pavilion sirian, care a plecat din Turcia spre Siria, si pe care se aflau pe langa un capitan roman, 13 marinari sirieni. La 80 de mile de Siria, in Marea Mediterana, vasul a disparut de pe radare, fara ca in prealabil sa fie transmis vreun semnal SOS. Anchetatorii au ajuns la concluzia ca, cel mai probabil, vasul s-a scufundat dar nici pana astazi nu a fost adusa la suprafata epava navei si nu au fost gasite trupurile navigatorilor.

Adrian Mihalcioiu sustine ca marinarilor dati disparuti li se adauga si numerosi membri ai echipajelor vaselor de croaziera, care nu s-au mai intors acasa de pe mare, in cazul acestora neavand nimeni o evidenta clara. Desi, dupa fiecare disparitie, au fost demarate anchete peste anchete atat pe plan intern, cat si de autoritatile pe a caror raza de responsabilitate s-a petrecut evenimentul, si dupa ani cauzele tragediilor au ramas necunoscute. Poate fi vorba de crime, de sinucideri sau de accidente nefericite, nimeni nu poate sti exact. Singura certitudine este ca in urma unor astfel de tragedii raman familii indurerate, care nu isi mai vad niciodata sotii, tatii sau copiii intorcandu-se acasa si nici nu au macar pe cine sa inmormanteze.
 

Contractele semnate pe genunchi, o practica obisnuita

Mii de romani muncesc alaturi de navigatori in flota mondiala, in echipele de reparatii sau in calitate de personal auxiliar. Adrian Mihalcioiu sustine ca toti romanii ar trebui sa beneficieze de prevederile contractelor colective de la bordul respectivelor nave, fara nicio discriminare. Potrivit acestuia, contractul negociat de Asociatia Internationala a Armatorilor si Federatia Internationala a Transportatorilor reglementeaza drepturile tuturor categoriilor de personal de pe nave, fie ca sunt marinari, auxiliari sau reparatori si indiferent de timpul lucrat la bord. In practica exista insa numeroase abateri de la aceasta regula, pentru ca multe dintre contractele individuale semnate de lucratorii auxiliari si din echipele de reparatii au precizate doar in parte drepturile angajatilor. Pentru restul se face trimitere la contractul general, in termeni evazivi, intrucat, de cele mai multe ori, marinarii nu au pregatirea in dreptul muncii sau dreptul international si nici macar nu cunosc o limba de circulatie internationala, pentru a putea intelege ce este specificat in documente. „Noi ii incurajam sa devina membri ai sindicatului. Incercam sa-i organizam, pentru ca se confrunta cu mari probleme si au nevoie de sprijin. Sunt multe cazuri care ajung la noi si incercam sa le solutionam. Cele mai multe situatii - aproximativ 70% - raman neraportate si, de aceea, nerezolvate“, sustine liderul de sindicat. Contractele colective pot fi de tip national (fiind rezultatul negocierilor din fiecare tara) sau de tip ITF (negociate de Federatia Internationala a Transportatorilor si companiile care detin nave cu pavilion de complezenta). Agentiile de crewing ar trebui sa-i informeze pe navigatori ce pavilion si ce tip de contract colectiv de munca are nava (national sau ITF). Daca nu se specifica acest lucru sau daca marinarului i se inmaneaza contractul sa-l semneze «pe genunchi», cu foarte putin timp inainte de a pleca spre aeroport sau chiar in aeroport, este primul semnal de alarma. Printre problemele semnalate in randul acestor categorii de personal de pe nave se numara: accidente soldate cu decesul sau ranirea lucratorului, nerespectarea contactelor de munca de catre angajator, plata unor salarii mai mici decat cele negociate, debarcarea fara plata drepturilor la zi si fara achitarea cheltuielilor de repatriere, concedieri abuzive si abuzuri sexuale.

Specialistii afirma ca in randul reparatorilor se semnaleaza cele mai grave probleme, pentru ca acestia lucreaza in conditii grele, periculoase, in timpul marsului, cand nava este in miscare.
Romania, rezervor de forta de munca pentru intreaga lume

Dupa 1990, Romania a devenit maritima - rezervor de forta de munca pentru flotele lumii. Oferta de competente pentru export cuprinde peste 25.000 de navigatori brevetati si nebrevetati. Cele doua institutii de invatamant superior marinaresc, din Constanta, si centrul de perfectionare „Ceronav“ asigura reimprospatarea continua a rezervei si cresterea calitatii sale. Existenta acestei resurse umane, cu mare cautare pe piata shippingului international, a facut sa infloreasca o adevarata industrie a crewing-ului. In prezent, peste 112 agentii de plasare a fortei de munca, autorizate de Ministerul Transporturilor, si altele situate in afara legii, pompeaza marinarii din rezervorul national in companiile de navigatie straine. Recrutarea si plasarea marinarilor, munca si viata lor la bordul navelor sunt reglementate de conventii internationale, de legi nationale, de contractele colective si individuale. Adrian Mihalcioiu spune ca problemele unora dintre marinari incep inca de la depunerea cererilor de angajare, pentru ca nu toate companiile de navigatie, pentru care agentiile de crewing recruteaza echipaje, au contracte colective de munca in conformitate cu normele internationale. In unele cazuri, se incheie un precontract si se achita o taxa, desi o astfel de practica este in afara legii, dar specialistii atrag atentia ca orice suma este ilegala in cazul recrutarii si plasarii de personal navigant, indiferent sub ce forma este perceputa, prin contract de plasare, de comision, de imbarcare, cu chitanta sau fara. Singurele plati admise de lege sunt cele pentru pregatire si pentru documentele eliberate de autoritati.

Sursa www.financiarul.com