Constantin Cumpana - Carti Publicate

CONSTANTIN C. CUMPANA

(n. 3 octombrie 1951, Iasi); licentiat al Facultatii de Comunicare si Relatii Publice „David Ogilvy“ (Scoala Nationala de Studii Politice si Administrative); membru fondator al SINAVCO (Sindicatul Navalistilor din santierul naval Constanta, 1990).
1990 octombrie - redactor la saptamânalul „Contrast“ din Constanta; 
1992, ianuarie - redactor-sef de Sectie la cotidianul „Telegraf“ din Constanta;
1995, iunie - redactor-sef de Sectie la Centrul Informational „Telegraf - TV Neptun“ Constanta;
1996, iulie - Curtea Suprema de Justitie a României a mentinut pedeapsa initiala (a Judecatoriei Lehliu) de condamnare, pentru pretinse infractiuni de insulta si calomnie (în urma unui articol publicat, în 1994, în cotidianul „Telegraf“ Constanta nr. 84(580) din 12 aprilie 1994), la sapte luni de închisoare, cu executare, plata în solidar a 25 milioane lei si interzicerea dreptului de a profesa timp de un an dupa executarea pedepsei cu închisoarea;
1996, august - a actionat  în judecata Statul Român la instanta Curtii Europene a Drepturilor Omului de la Strasbourg (cererea nr. 33.348/ 1996);
1996, noiembrie - a fost gratiat din initiativa Presedintelui României (Decret nr. 579/ 22.XI.1996, publicat în Monitorul Oficial nr. 208/ 26.XI.1996); 
2004, decembrie - Marea Camera a Curtii Europene a Drepturilor Omului de la Strasbourg i-a dat câstig de cauza în procesul intentat Statului Român, dupa condamnarea din iulie 1996 (Hotarârea din 17.12.2004, publicata în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 501 din 14.06.2005;
1990-2008 - autor a numeroase stiri, anchete, investigatii, reportaje, interviuri, precum si realizator de emisiuni si filme deteleviziune.
2011, octombrie - membru de onoare al Ligii Militarilor Profesionisti
2011, decembrie - membru al Ligii Navale Romane

performante:
• 1995 - coautor la realizarea filmului pentru Televiziune „Am muncit ca sa te cresc“, film premiat în cadrul Galei A.P.T.R. (Asociatia Profesionistilor de Televiziune din România cu Premiul pentru cel mai bun film de ancheta pe anul 1995 (având ca subiect contrabanda cu tigari); • 1995 - coautor la realizarea filmului pentru Televiziune „si Dumnezeu se odihneste“ (având ca subiect catastrofa navala din 4/ 5 ianuarie 1995 din portul Constanta; filmul a fost selectat si a participat la Concursul A.P.T.R. 1996); • 1996 - realizator al filmului pentru Televiziune „Oameni pe care numai Iisus îi poate saruta“ (având ca subiect viata oamenilor bolnavi de lepra, aflati internati în Dispensarul Clinic din Tichilesti - jud. Tulcea; filmul a fost selectat si a participat la Concursul A.P.T.R. - 1996; de asemenea, a fost selectat si a participat la Festivalul „Mediafest“ - Costinesti 1996, unde a fost nominalizat pentru Gala Laureatilor).
  activitatea publicistica (cartile publicate se afla in pagina in ordine cronologica):
• 2006, octombrie - autor al cartii-document „Tragedia navei INDEPENDENTA - cea mai mare catastrofa din istoria navigatiei maritime românesti“ (Prefata de Nicole Romulus Moise - capitan de lunga cursa; editurile „Telegraf Advertising“ Constanta si „Ex Ponto“ Constanta);
• 2007, octombrie - coautor (împreuna cu Andrei-Dorian Cumpana) al cartii-document „Catastrofa navei UNIREA - cel mai mare accident naval mondial din anul 1982“ (Prefata de Constantin Preda, capitan de lunga cursa, comandant titular al petrolierului „Independenta“; editura „Telegraf Advertising“);
• 2008, august - coautor (împreuna cu Andrei-Dorian Cumpana) al cartii-document „Naufragiul navelor PARIS si YOU XIU - cel mai mare accident naval din istoria portului Constanta“ (Prefata de capitan de lunga cursa Jorj Unciuleanu; editura „Telegraf Advertising“);
• 2009, august - autor al cartii-document „Terente“, Vol. I si Vol. II (Prefata de Dr. Corina Apostoleanu; editura „Telegraf Advertising“).
• 2011, octombrie - „Amintiri despre o flota pierduta“, Vol. I - „Navele românesti ale Dunarii si Marii“; Prefata de Dr. Andreea Atanasiu-Croitoru; Vol. II - „Voiaje neterminate“; Prefata de Dr. Carmen Irène Atanasiu).

---

Amintiri despre o flota pierduta

- o carte-document despre nasterea, marirea, decaderea si disparitia flotei românesti -

La data de 13 octombrie 2011 a avut loc lansarea cartii cu valoare documentara „Amintiri despre o flota pierduta“, în doua volume: „Navele românesti ale Dunarii si Marii“ si „Voiaje neterminate“, semnata de Constantin Cumpana si Corina Apostoleanu.

În Argumentul care deschide volumul I, autorii precizeaza: „Volumele acestei carti nu se vor a fi un manual de specialitate si nicio carte de istorie, ci o lucrare documentara îndeajuns de cuprinzatoare pentru o multitudine si o diversitate de date si informatii tehnice, istorice si de alta natura, speram ca utile, care, comunicate peste timp, vor duce mesajul nostru, imaginea noastra, a acestor vremi, celor care se vor interesa de noi si, poate, undeva, cândva, le vor fi de folos… Documentele de arhiva utilizate de noi în prezenta lucrare, precum si articolele din presa timpului, citatele din diverse surse si diferiti autori se pot constitui ele însele în surse inspiratie pentru o multitudine de alte subiecte, în legatura directa cu sau referitoare la tematicile navigatiei si constructiilor navale sau în relatie cu alte elemente din viata politica, sociala, economica, culturala si/ sau militara din istoria României“.

Se arata, de asemenea, ca, obiectiv, nu s-a putut scrie „totul“ despre navele românesti si marinarii români, motiv pentru care autorii invita si pe alti autori de a se alatura, în timp, acestui demers publicistic.

Subiectul cartii este, în fapt, un conglomerat de subiecte referitoare la oameni si nave, destine, speranta, dragoste, ura, viata, dar si moarte.

Afirma autorii, în continuare, în acelasi Argument: „Cititorul acestei carti va fi martorul nasterii, maririi, decaderii si disparitiei unei flote...

Poate parea paradoxal, dar nu am vrut sa abordam dosarul «Flota». Ar fi fost prea mult si inutil...

Demersul investigatiei noastre reprezinta o calatorie în timp, o întoarcere în Trecut, în istoria navala a României, o încercare de a aduce în Prezent ceea ce, altfel, risca sa fie uitat sau nu se cunoaste deloc. 

Am «coborât» în istorie cu cel putin 175 de ani, ajungând pâna la constructia corabiei «Marita» (1834), am poposit în epoca plina de romantism a «Lebedelor albe ale Marii Negre» («Principesa Maria» - 1897, «Regele Carol I» - 1898, «România» - 1905, «Împaratul Traian» - 1906 si «Dacia» - 1907, am trecut prin vremea pasagerului «Transilvania» - «Lebada Bosforului» - 1938 si prin cea care a creat «Spiritul Mircea» si am revenit în vremurile noastre, la primul cargou de 4.500 tdw. («Galati» - 1959), platforma «Gloria» (1975), vrachierul «Tomis» (1975), superpetrolierul «Independenta» (1977) si giganticul vrachier «Carbunesti» (1990), pâna la lansarea proiectului «Maritima 2010», pentru readucerea României în clubul tarilor care au flote înregistrate sub pavilion national.

Din acest periplu istoric, cititorul va afla când, ce, cum, câte, de ce si unde au fost construite nave pentru tara noastra, enormele eforturi financiare, tehnice si umane consumate pentru formarea unei flote comerciale si militare - maritima si fluviala -, harnicia, inteligenta, devotamentul, patriotismul sau sacrificiile celor care au înteles sensul expresiei «Navigare necesse est, vivere non est necesse» sau cuvintele lui Mihail Kogalniceanu: «Cheia mântuirii noastre este drumul Dunarii spre Marea larga deschisa tuturor».

În plus, din trecerea în revista a celor 150 de ani de existenta a flotei comerciale maritime moderne a României rezulta ca navigatorii si constructorii români de nave - civili si militari - au creat si dezvoltat de-a lungul timpului o puternica si incontestabila traditie în domeniul artei navigatiei si cel al industriei navale…

Tot ceea ce este prezentat în aceasta carte este real, nimic nu a fost inventat, oamenii si navele au existat cu adevarat, s-au nascut, au trait si au murit sau au disparut asa cum le-a fost soarta harazita de Dumnezeu, iar noi nu am facut decât sa cautam în Trecut, pentru cei din Prezent si Viitor“.

 

            Volumul I este prefatat de un apreciat profesionist în domeniu, Dr. Andreea Atanasiu-Croitoru, de la Muzeul Marinei, care apreciaza efortul urias de documentare, acribia de care au dat dovada cei doi autori în îmbinarea informatiilor din diferite surse, precum si unicitatea demersului, prin realizarea, pentru prima data în literatura de specialitate, a unei vederi de ansamblu a ceea ce au însemnat deopotriva marina comerciala si militara de la începuturi si pâna astszi, în dezvoltarea economica a României.  

„În ceea ce îl priveste pe Constantin Cumpana, stim ca subiectul abordat este unul de suflet, dupa ce, în ultimii patru ani, a lansat nu mai putin de trei lucrari de referinta privitoare la cele mai mari catastrofe navale cunoscute în România: «Tragedia navei INDEPENDENTA - cea mai mare catastrofa navala din istoria navigatiei maritime românesti» (2006), «Catastrofa navei UNIREA - cel mai mare accident naval mondial din anul 1982» (2007), «Naufragiul navelor PARIS si YOU XIU - cel mai mare accident naval din istoria portului Constanta» (2008), ultimele doua lucruri fiind semnate cu fiul sau, Andrei-Dorian Cumpana.

Si iata ca seria asocierilor benefice istoriografiei maritime nu se opreste aici, Constantin Cumpana deschizând o frumoasa relatie de colaborare cu un profesionist al lumii literelor, Corina Apostoleanu, care, de altfel, a si semnat prefata unor lucrari publicate de jurnalist.

Întreaga lucrare este, de fapt, rezultatul cooperarii benefice între un jurnalist de investigatie, care, nu de mult, marturisea «am fost sedus de senzational si oricare ziarist ar fi facut la fel», si un bibliograf, specialist în stiintele informarii, o combinatie interesanta între curiozitatea si temeritatea jurnalistica si acribia stiintifica.

            Volumul este structurat pe 9 capitole, denumite sugestiv, iar fiecare capitol are un preambul, care abordeaza principalele repere istorice ale epocii respective, fiind apoi trecute în revista navele purtatoare ale pavilionului românesc cu toate caracteristicile de constructie, numele purtate, schimbarea pavilionului sau a proprietarului (când a fost cazul), numele comandantului, precum si implicarea acestora în evenimente de o anumita importanta.

Cartea, în fapt o culegere de date integrate istoric, va fi cu siguranta o lucrare de referinta în istoriografia de specialitate si va constitui multi ani de acum înainte o valoroasa sursa de informare în sprijinul tuturor celor care se vor ocupa de istoria maritima si fluviala a Românei“.

    

Volumul II al lucrarii, „Voiaje neterminat“ îsi propune o trecere în revista a tuturor incidentelor si accidentelor - maritime si fluviale - în care au fost implicate nave românesti - comerciale si militare - si au devenit victime marinari români, evenimente care au avut loc în apele teritoriale ale României sau pe oricare din m?rile sau oceanele lumii.

Prefata este semnata de Dr. Carmen Irène Atanasiu, distins specialist în istoria marinei române, din ale carei consideratii extrem de pertinente, citim în continuare:

„În situatia în care înainte de 1989, orice naufragiu al unei nave românesti, apartinând «istoriei recente», era subiect interzis publicitatii, comemorarii sau imortalizarii într-un muzeu, chiar si atunci când numarul mortilor ar fi impus declararea unui moment de doliu national, opera lui Constantin Cumpana, semnata singur sau în colaborare, a venit sa aduca o reparatie extrem de delicata, fiecare sinistru maritim însemnând nu unul, ci mai multe destine marcate: destinul apus al celui disparut, destinul care «schimba de drum» pentru cei dragi, ramasi acasa, un alt destin, bântuit de cosmaruri, pentru supravietuitori...

(...) Semnata împreuna cu valorosul filolog Corina Apostoleanu, lucrarea vine cu un vast material informativ, structurat cronologic, în mare parte inedit, care completeaza în mod fericit lucrarile de referinta în domeniu, recunoastem, înca putine la numar.

De altfel, autorii evita lucrarile de referinta si folosesc ca principala sursa documentara presa vremii, considerata de majoritatea specialistilor ca având valoare de document, destul de riscant - consideram noi - pragul dintre obiectiv si subiectiv fiind uneori greu de deslusit. Tocmai aici se remarca si trebuie apreciata procedura aleasa de autori, care prezinta informatia ca atare, fara comentarii, iar acolo unde sursele se contrazic aduc în fata cititorului variantele în discutie, lasând optiunea la latitudinea acestuia.

Volumul, structurat pe opt capitole, se refera la navele românesti - maritime si fluviale, civile si militare -, care au fost implicate în evenimente dramatice în Marea Neagra si pe fluviul Dunarea, dar si pe celelalte mari si oceane ale planetei, precum si la navele sub pavilion strain, care au fost victime ale accidentelor navale în apele teritoriale românesti, începând de la Sulina si pâna la Vama Veche sau pe fluviul Dunarea.

O trecere în revista a fiecarei NAVE prezentate - cu mentionarea pavilionului, a caracteristicilor tehnice, a porturilor de încarcare si destinatie, a încarcaturii transportate, a anotimpului si conditiilor meteorologice, a cauzelor si împrejurarilor producerii unor evenimente navale - permite cititorului o privire de ansamblu asupra traficului de marfuri în Marea Neagra si în porturile fluviale românesti si, nu în ultimul rând, asupra conditiilor de navigatie. De asemenea, sunt prezentate date si informatii despre MARINARI si unele marturii ale acestora, despre eroii - cunoscuti sau nestiuti -, implicati în accidente navale, rapiri, sechestrari si alte evenimente de acest gen, nu de putine ori terminate tragic.

Cantitatea imensa de informatie cuprinsa în textul propriu-zis, aproape dublata de informatia oferita în subsolul paginilor, continând explicatia unui mare numar de termeni de specialitate (vocabular nautic), date biografice, evenimente istorice, confera lucrarii un caracter enciclopedic, transformând-o într-un real si valoros instrument de lucru la îndemâna celor care, la rândul lor, au ca principala preocupare cercetarea traditiilor navale românesti“.

Aflata sub egida editurii „Telegraf Advertising“ Constanta si tiparita la editura INFCON din Constanta în conditii grafice deosebite, cartea este în format A4 si are un cuprins de peste 1.000 de pagini, dar si peste 500 de fotografii color

Lucrarea se va adresa nu numai specialistilor în domeniu, ci si tuturor cititorilor interesati de istoria navigatiei românesti, si se constituie într-un respectuos omagiu adus tuturor celor pentru care marea a însemnat VIATA, dar si un ultim popas.

Linkuri Aparitii de presa :

Telegraf, Miercuri, 12 Octombrie 2011

Ziua de Constanta, Vineri, 14 Octombrie 2011

Mesager de Constanta, 14 octombrie 2011

Telegraf, 24 octombrie 2011

---

---

Naufragiul navelor PARIS si YOU XIU - cel mai mare accident naval din istoria portului Constanta

(…) Atunci când mi s-a propus sa scriu prefata acestei carti-document, dedicata naufragiului celor doua nave si memoriei celor 54 de marinari decedati, marturisesc ca am ezitat sa dau un raspuns imediat si afirmativ. Înca eram si sunt sub puternica impresie a celor petrecute în acele zile si nopti dramatice. De aceea, a fost nevoie sa reiau filmul evenimentelor de atunci, începând din dimineata zilei de 4 ianuarie 1995.

Am analizat moment cu moment tot ce s-a petrecut cu putin timp înainte de declansarea furtunii, când ofiterii din Port-Control au lansat avertismentul de furtuna si au „sugerat“ navelor sa vireze ancorele si sa paraseasca rada portului, tinând drum de capa. Mi-am amintit apoi despre convorbirea prin radio pe care am avut-o cu comandantul navei „Paris“, dupa ce pilotii nostrii l-au asteptat la adapostul digului si au raportat ca acesta nu a virat ancora, care mi-a comunicat ca are probleme cu vinciul ancorei. Atunci i-a dat „sugestia“ sa abandoneze ancora, împreuna cu întreg lantul ei, urmând ca acestea sa fie recuperate dupa domolirea furtunii.

Da, nava „Paris a fost programata sa intre în port chiar în acea zi, pentru a fi aprovizionata cu bunker. Se stie ca au urmat lungi discutii telefonice cu armatorul, discutii care au fost sistate cu putin timp înainte de coliziunea cu digul si scufundarea navei!

Situatia aceasta absurda mi-a adus aminte de cazul navei „Dumbraveni“, care, în anul 1987, a fost la un pas sa se scufunde, dar fost salvata datorita faptului ca am abandonat ambele ancore, împreuna cu tot ce însemna lantul lor, pentru ca am decis sa fac acest lucru fara a mai consulta compania armatoare, desi eram în plina perioada comunista! Deci, „sugestia“ mea facuta comandantului navei „Paris“ se baza pe o experienta deja traita, pe o decizie foarte buna, în urma careia a fost salvata o nava si a supravietuit un întreg echipaj!

Nicaieri în lume, autoritatea portuara nu poate decide în numele comandantului unei nave, pentru nava acestuia aflata în afara portului. Asa a fost si în cazul naufragiului navelor „Paris“ si „You Xiu“.

Este incredibil de ce nava „You Xiu“, care se afla în rada portului Constanta de doua luni, nu a tinut cont de avertismentele de furtuna si nu a parasit locul de ancoraj spre a pleca în larg, desi, la furtuna precedenta, o facuse. De ce aceasta nava, la un moment dat, a cerut asistenta de salvare si, dupa putin timp, a anulat solicitarea, a virat ancora si a încercat sa intre cu prova în vânt, venind cu prova în vest? A ramas si va ramâne un mister ce nu va fi dezlegat vreodata.

Ulterior, am urmarit înregistrarea ramasa pe radarul din Port-Control si, într-adevar, traseul lui „You Xiu“ a fost continuu în zig-zag, pâna la lansarea barcilor de salvare si abandonarea navei de catre propriul echipaj. Desi nava era noua, nu s-a ridicat turatia motorului principal, astfel încât sa se poata întoarce cu prova în vânt si sa ia drum de capa. Cu siguranta, comanda navei a avut probleme cu motorul principal, iar aceste probleme au fost remediate în graba, în stare de panica si sub presiunea evenimentelor dramatice, care se succedau rapid si în conditii meteo extreme de vitrege.

Putini stiu ca, în anul 1992, o nava similara ca deplasament celor doua nave, si ma refer la nava sub pavilion maltez „Sterling Star“, în conditii de furtuna puternica, cu vânt din sectorul nord, dar al carei commandant a avut inspiratia sa faca întoarcerea pe babord, cu prova în est, a fost derivata pe lânga capul digului de Nord, desi nu a reusit sa întoarca, s-a salvat dupa ce a fost dezesuata de pe plaja situata lânga Capul Turcului.

Profesionalism sau noroc, nimeni nu va sti cât a fost din fiecare, cum dealfel nimeni nu poate sa spuna daca, în cazul navelor „Paris“ si „You Xiu“, „salvatorii“ de pe un remorcher depasit fizic si moral, cu motorul avariat, si o nava de 20 m lungime si un motor de 150 CP, denumita impropriu „de salvare“, faceau cu adevarat salvare sau doar îsi demonstrau neputinta în incinta bazinului portuar, la adapostul digului, în conditiile în care, în largul marii, acolo unde se producea tragedia, era un întuneric total, vântul atinsese viteza de 30 m/s si valurile aveau 11 metri înaltime!

În asemenea conditii exceptionale, mai ales ca „Paris“ si „You Xiu“ se aflau în dificultate, erau în deriva si se apropiau cu viteza de digul de Nord al portului Constanta, salvarea lor prin remorcare nu se putea face nici cu nave ultraspecializate, deci nimeni nu garanta reusita unei interventii pentru salvare.

Cel mai bun exemplu în acest sens este cel al remorcherului olandez „Smit-Lloyd 109“. Putini stiu ca aceasta nava puternica, dotata cu toate cele necesare îndeplinirii unor misiuni de salvare în conditii deosebite, sosise de la Amsterdam chiar în cursul zilei de 4 ianuarie si ca salvatorul a iesit în mare pilotat de mine si dirijat de Port-Control.

De asemenea, din cauza vântului si a valurilor extrem de puternice, unghiul de deriva a navei în zona capului de dig a fost de aproape 90 grade si remorcherul lua benzi de 45 grade, puntea era continuu spalata de valuri, iar darea unei remorci a fost practice imposibila! Nu sunt scuze si nici motivatii, ci o realitate cruda, care explica împrejurarile si cauzele producerii tragediei din seara zilei de 4 ianuarie 1995.

Solutia evitarii unor astfel de evenimente tragice consta în prevenirea lor, astfel ca informatiile meteo si avertismentele transmise de autoritatea portuara trebuie sa fie luate în serios si urmarite atât de cei care le-au emis, cât si de cei carora le sunt destinate.

De asemenea, companiile de salvare ar trebui sa detina nave performante, cu dotari specifice si, mai ales, cu echipaje temeinic instruite si antrenate, care, în situatii de furtuna puternica, sa fie capabile sa iasa în larg, sa ajunga în apropierea navelor care sunt susceptibile producerii unor accidente si sa intervina prompt si eficient. Vitalitatea unei nave este data nu numai de dotarea si performantele ei proprii, ci si de capacitatile si profesionalismul echipajului sau, caracteristici care se obtin prin multe, foarte multe ore de antrenamente si exercitii de salvare.

În porturile mari din tarile dezvoltate, pe navele si ambarcatiunile de salvare sunt folositi voluntari, e adevarat de profesii si vârste diferite, dar foarte bine antrenati fizic si psihic si caliti în lupta cu marea, cu stihiile naturii. Toti sunt educati si antrenati cu un singur scop: de a salva un seaman al lor aflat în pericol pe mare. Salvarea unor bunuri si, mai ales, a vietii umane pe mare nu se poate face decât cu profesionisti. Marea nu-i iarta pe ignoranti sau pe farseuri, indiferent daca acestia sunt salvatori sau fac parte din echipajul unei nave care putea sa fie într-o cu totul alta postura, aceea de a fi salvata! De aceea m-am întrebat si înca ma întreb: oare cei care au intervenit si au actionat în acea noapte fatidica (nu) au fost hotarâti sa faca ceva pentru a-i salva pe cei 54 marinari?...

Portul Constanta a fost, este si va fi un port sigur. Evolutia acestuia a avut permanent un trend mai accelerat decât evolutia oricarui alt sector economic, indiferent de influenta politicului.

Am fost socat când, dupa producerea acestui teribil si tragic accident naval, am citit listele de echipaj ale celor doua nave; Shi Hai Bin, comandantul navei „You Xiu“ era nascut pe 10 iunie, iar George Pragias, comandantul navei „Paris“, era nascut pe 20 iunie, iar eu sunt nascut pe 16 iunie, exact între datele de nastere ale celor doi! Sa fi fost eu poate cel care putea sa-i salveze? Greu de spus, imposibil de realizat! Dumnezeu a vrut altfel si i-a chemat la El.

Si le-a fost mormânt marea, asa cum le-a fost si locul de truda. Pacat.

Catastrofa navei Unirea - cel mai mare accident naval mondial din anul 1982

Pe data de 13 octombrie 2013 se vor împlini 31 de ani de la producerea uneia dintre cele mai mari catastrofe navale din istoria navigatiei maritime comerciale române?ti: pierderea totala si definitiva a superpetrolierului UNIREA.

Supertancul „Unirea“ a fost cea de-a doua nava de mare tonaj (dupa „Independenta“) din seria petrolierelor de 150.000 tdw. construite în România.

Nava Unirea are dedicata in cadrul Registrului Naval Virtual creat in marinarii.ro o pagina proprie in care puteti vizualiza materiale si detalii ale navei

În ziua de 13 octombrie 1982, ora 09,15, în conditii de mare linistita si vizibilitate foarte buna, petrolierul de 150.000 tdw. „Unirea“ (în realitate, nava avea 163.857 tdw.) s-a scufundat la circa 40 mile marine sud-sud-est de Cap Caliacra, în Marea Neagra, la o adâncime de aproximativ 1.400 metri, în urma unei explozii misterioase.

Conform documentului intitulat „RAPORT  DE EXPERTIZA TEHNICA asupra stabilirii împrejurarilor si cauzelor care au condus la pierderea petrolierului românesc UNIREA (163.257 tdw), în Marea Neagra, între 13 - 15 octombrie 1982 (Dosar nr. 212/ 13.10.1982, Capitania Portului Constanta), prezentat la data de 30 noiembrie 1982, comisia a concluzionat ca pierderea totala si definitiva a navei a fost cauzata de: „- explozia de origine necunoscuta; - incendiul în zona exploziei; - inundarea tancurilor babord, urmata si de inundarea tancurilor din zona centrala; - focul puternic al exploziei din zona tancului 2 central; - frîngerea navei în zona centrala; - ruperea si desprinderea completa a navei în final; - scufundarea celor doua parti ale navei prin pierderea treptata a flotabilitatii lor; - conditiile hidrometeorologice nefavorabile, care au îngreunat operatiunile de salvare si au împiedicat o cercetare cu scafandrii autonomi a partii avariate a navei.“

Potrivit aceleiasi comisii: „(...) cauza cea mai probabila pare a fi urmatoarea: Pornind de la situatia în care se afla nava, pregatita pentru începerea operatiunii de degazare, este foarte probabil ca, în intervalul de timp cît tancul nr. 3 central a fost deschis, în atmosfera din interiorul acestuia, în imediata apropiere a gurii de vizita, s-a format o mixtura exploziva; - initierea exploziei acestei mixturi a putut fi provocata de multiple cauze capabile sa produca acest fenomen, dintre care cea mai probabila o consideram a fi descarcarea electrica aparuta în urma acumularilor electrostatice. - Explozia mixturii din tancul 3 central a avut un efect distrugator asupra corpului navei, ca urmare a pozitiei gurii de vizita plasata în extremitatea pupa babord a tancului 3 central, fapt ce explica distrugerea peretului despartitor din babord, punînd în comunicatie tancul 3 central cu tancul 3 babord, unde, prin deschiderea puntii si a bordajului s-a favorizat extinderea atmosferei explozive, simultan cu izbucnirea incendiului în aceasta zona, amplificînd ruperea pe verticala a bordajului navei în babord.“

La operatiunile de salvare si asistenta au participat atât nave românesti, cât si nave ale Republicii Populare Bulgaria si ale U.R.S.S., precum si elicoptere românesti si bulgaresti.

A fost înregistrat un singur decedat (ospatara Ganta  Elena), ceilalti membri ai echipajului fiind salvati de navele românesti „Motru“ (18 marinari) si „Tg Bujor“ (18 marinari), de un elicopter românesc, care a preluat pe trei dintre cei care au necesitat îngrijiri medicale de urgenta, si de nava sovietica „Ianghi Iuli“, care a recuperat alti 5 marinari. Dintre cei 42 de supravietuitori, marinarul Gabriel Georgescu a fost salvat ultimul, dupa ce a stat aproape opt ore în apele reci ale Marii Negre, fiind reperat de un elicopter bulgaresc.

Contravaloarea de asigurare a navei, de 36,6 milioane dolari, a fost integral recuperata de statul român de la asiguratorii acesteia.

Scufundarea navei românesti a fost considerata cea mai mare pierdere navala mondiala din anul 1982 (conform „Lloyd list“).

Jurnalistul constantean Constantin CUMPANA si fiul acestuia, Andrei - Dorian Cumpana, au publicat, pe 25 octombrie 2007, cartea-document „CATASTROFA NAVEI UNIREA - cel mai mare accident naval mondial din anul 1982“.

Lucrarea constituie dorinta autorilor de a aduce în fata opiniei publice date, informatii, marturii, documente si fotografii despre una dintre cele mai mari catastrofe din istoria flotei comerciale românesti.

Daca despre catastrofa navei „Independenta“, din cauza tragismului accidentului, a pierderii uriasei nave si, mai ales, a decesului celor 42 de marinari români, regimul comunist din acea vreme a fost nevoit sa dea publicitatii un scurt comunicat despre accident, în cazul „Unirea“ nu s-a spus absolut nimic în mod oficial. În acest fel, în lipsa informatiilor certe si lamuritoare, din cauza cenzurii aberante din acea vreme, si-au facut aparitia zvonurile. Cele mai multe dintre acestea se refereau la un sabotaj, la o mîna criminala. Alte zvonuri avansau ipoteza unui accident, dar cauza acestuia, se vorbea, ar fi fost lovirea navei de o mina plutitoare.

Autorii marturisesc, printre altele: „(…)am efectuat o ampla documentare, si nu o ancheta. Totusi, completând investigatia din anul 1991, în urma obtinerii unor noi date, informatii si documente, a declaratiilor unor martori, specialisti în domeniu, supravietuitori, am avut surpriza sa descoperim multe elemente, care, analizate, comparate, prelucrate, ne-au dus la alte concluzii decît cele ale expertizei efectuate la data accidentului si cuprinsa într-un document oficial. Nu ne-am propus niciun moment sa punem la îndoiala profesionalismul si buna credinta a specialistilor care au anchetat, au redactat si au semnat actul oficial despre acest caz si nici nu ne dorim ca redarea concluziilor noastre, în contradictie cu cele oficiale, sa duca la aparitia unor polemici în acest sens. Noi credem ca adevarul despre acest accident nu a fost spus în întregime sau a fost demonstrat partial si intentionat deformat, metoda utilizata fiind omisiunea (…).

---

 

TRAGEDIA NAVEI „INDEPENDEN?A“

- cea mai mare catastrofa din istoria navigatiei maritime românesti -

Pe 15 noiembrie 2013 se vor  împlini 34 de ani de la cea mai mare catastrofa din istoria navigatiei maritime românesti, o teribila tragedie care a avut loc în apele Marii Marmara, la intrarea în strâmtoarea Bosfor, în urma careia au murit 42 de marinari români.

Constructia primei si celei mai mari nave din istoria flotei românesti a început pe data de 22 iulie 1976, când în docul uscat al santierului Naval Constansa a fost coborâta prima bloc-sectie. Montajul navei în doc a durat 10 luni. Cu un deplasament de 150.000 tdw, „Independenta“ era cea mai mare nava construita vreodata în România, fiind considerata nava - amiral a flotei comerciale românesti... 

Ceremonialul de botez al navei a avut loc pe data de 27 mai 1977, în prezenta cuplului dictatorial Nicolae si Elena Ceausescu. Evenimentul a fost marcat de esecul botezului, întrucât sticla de sampanie lansata de Elena Ceausescu nu s-a spart, ci doar a lovit bordajul navei. Incidentul a fost considerat un semn rau si multi s-au gândit la el ca la un un blestem...

În dimineata zilei de 15 noiembrie 1979, în timp ce revenea din al 19-lea voiaj, „Independen?a“ se afla în Marea Marmara, în asteptarea pilotului, pentru a tranzita Bosforul spre Marea Neagra. La ora 04,35 - ora Turciei, petrolierul românesc a fost colizionat de nava greceasca „Evriali“. Abordajul a provocat spargerea tancurilor de marfa ale petrolierului românesc si deversarea titeiului în mare. Din cauza jerbelor de scântei produse de frecarea metalului s-au declansat puternice deflagratii, care au facut ca nava sa esueze într-o mare de flacari si fum. Din echipajul de 45 de marinari al navei, au murit 42 de oameni, dintre care 11 nu au mai fost gasiti niciodata. Numai trei marinari români au reusit sa se salveze. Incendiul a durat 29 de zile si nopti, fiind stins în dimineata zilei de 14 decembrie 1979. Din cauza starii grave în care se afla, nava „Independen?a“ a fost considerata pierdere totala si definitiva...

Vinovat de producerea acestui teribil accident au fost comandantul grec al cargoului „Evriali“, Alekos Adamopulos, de 29 de ani, care, initial, a fost pus sub supraveghere si i s-a interzis sa paraseasca Turcia, dar, ulterior, a fost arestat, judecat si condamnat la 20 de luni de închisoare. Perioada de detentie ramasa de executat fiind transformata în bani, criminalul a platit 850 dolari si a fost eliberat...

A fost, desigur, cea mai mare catastrofa din istoria navigatiei maritime românesti. A fost o cumplita tragedie, în care au murit 42 de marinari români. A fost o uriasa drama care a lasat în urma multe vaduve si 45 de copii orfani, suflete sfarâmate, sicrie, cruci, morminte de pamânt si apa, destine distruse, amintiri lugubre...

A fost un TITANIC al flotei românesti...

Jurnalistul constantean Constantin CUMPANA a publicat, în octombrie 2006, cartea-document „TRAGEDIA NAVEI INDEPENDENTA - cea mai mare catastrofa navala din istoria navigatiei maritime românesti“, lucrare dedicata memoriei celor 42 de marinari români decedati în cea mai mare catastrofa navala din istoria navigatiei maritime românesti, vaduvelor si urmasilor acestora, precum si tuturor marinarilor români cu morminte de pamânt si apa disparuti de-a lungul timpului în accidente navale.

Autorul nu a tratat acest subiect în scop „senzational“ si nici nu s-a lansat în ipoteze ce pot tine mai degraba de promovarea teoriei conspiratiei, decât de realitatea cruda a evenimentului în sine, ci a redat documente, note, informatii, marturisiri si fotografii despre cumplita tragedie, dar si despre drama familiilor si urmasilor care au suferit dupa pierderea celor dragi.

---

Terente (2 volume)

Cartea este constituita din 15 capitole împartite în doua volume.

Autorul ne relateaza (interviu realizat de Gratiela GHEORGHE www.telegrafonline.ro ) ca fiecare dintre acestea a avut partea sa de dificultate, fie ca a fost vorba de aflarea surselor, ajungerea la ele si studierea lor, fie ca a fost vorba despre lucrul cu oamenii, cei pe care i-am chestionat... Cel mai voluminos capitol al cartii este cel rezervat felului în care Terente si faptele sale se regasesc în presa vremii, publicatii locale din anii 1924 - 1927 din Constanta, Tulcea, Braila si Galati, dar si în cotidianul central „Dimineata“. Continutul acestui capitol constituie povestea cea mai apropiata de realitatea vietii lui Terente, o asa numita relatare „în direct“ si „de la fata locului“ a fapte lor celebrului personaj, chiar daca, pe alocuri, ziaristii s-au lasat atrasi de tentatia senzationalului sau de amestecarea realului cu zvonurile si legenda, toate sub efectul imaginatiei autorilor. Memoriile fostei captive Sylvia Cernescu, una dintre cele doua fete rapite de Terente, cuprinse în serialul „În ghiarele lui Terente“ si publicate în cotidianul „Dimineata“, reproduc nu numai una dintre faptele care l-au facut celebru pe bandit, ci si un episod real si dramatic din existenta celor doua domnisoare rapite si sechestrate. De asemenea, redau un fragment din cartea publicata în 1933, de Mihai Tican-Rumano, „Icoane dunarene“, un reportaj efectuat de acesta în satul Carcaliu, în care autorul prezinta discutiile sale cu parintii lui Terente, descrierea satului, a oamenilor, obiceiurilor si traditiilor locale. Nu am omis nici felul în care Terente a fost prezentat de presa româneasca dupa 1990, aceasta fiind preocupata mai mult de ramasitele lui de la Institutul Medico-Legal „Mina Minovici“ din Bucuresti! Alte doua capitole ale cartii, „Terente, Regele baltilor“ (1927) si „Terentiada“ (1984), pun fata în fata nu numai doi autori, Petre Olariu si Marius Mircu, ci si doua viziuni si stiluri diferite asupra figurii brigandului Terente, despartite si cauzate de trecerea a mai mult de jumatate de secol de la producerea faptelor, fiecare text purtînd amprentele lor caracteristice... „Terente în folclor, literatura, muzica si film“ - un capitol din care reiese situarea personajului în mentalul colectiv si dovedeste ca, în general, ramanerea în istorie este o problema subiectiva si relativa, dar care tine si de o anume perversitate a ei! Capitolul „Terente, agent al Rusiei bolsevice în România“ (re)prezinta un subiect înca neexploatat îndeajuns si o tentativa de a raspunde la întrebarea daca Terente a fost sau nu tradator de tara, daca s-a pus sau nu în slujba unei puteri ostile Statului român... Desigur, dovezile si argumentele pro- si contra- situatiei provin, în cea mai mare parte, tot din sfera presei interbelice... Ultimele doua capitole ale acestei carti-document, cele referitoare la „Banditi celebri care au terorizat Dobrogea. De la Licinsky la Terente (1887 - 1927)“ si „Banditismele din România - un fenomen national. Contemporanii lui Terente“, au menirea nu numai de a prezenta si faptele altor banditi mai mult sau mai putin celebri, ci si de a demonstra ca banditismele au fost un fenomen la scara nationala, cel putin în România anilor ’20... De asemenea, în final, redau marturisirile batrînului Gavrila Grigore, de 95 de ani, care l-a cunoscut personal pe Terente, dar si documente si fotografii inedite cu Terente, parintii sai, victimele si faptele sale etc.

Rep.: La capatul îndelungatului si minutiosului proces de documentare si redactare a acestei carti, puteti spune ca ati cunoscut un alt fel de Terente fata de cel despre care stiati/ doar auziseti înainte?

C.C.: Cu siguranta, da. Am descoperit un Terente inteligent, iubitor, misterios, cinic, îndraznet, revoltat, cu spirit de aventura, rebel, nedreptatit de soarta si oameni, razbunator, periculos... un personaj complex si poate de aceea fascinant si atragator, datorita, pe de o parte, zvonurilor si legendelor despre el si, pe de alta parte, multor date si informatii necunoscute, dar si a unor întrebari ramase fara raspunsuri. Doresc sa mai fac o precizare: Terente a avut si sansa de a exista parca acolo unde si cînd trebuia, caci, pe lînga faptele sale spectaculoase, si presa a avut un rol deosebit în a-l remarca si a-l face cunoscut opiniei publice din România si strainatate. Notorietatea lui a fost rapida si sustinuta, un argument în acest sens, doar unul dintre multe altele, fiind si prezenta vînzatorilor ambulanti, copii si maturi, care, cu bratele încarcate de ziarele înca umede si mirosind a cerneala tipografica, se raspîndeau pe strazile oraselor si alergau ca bezmeticii, zbierînd cît îi tinea gura: - „Editie speciala, editie speciala! A evadat Terente! Terente, senzatii, violente!“. Contemporan cu el au au mai fost si alti banditi, care au actionat în diferite zone ale tarii, cu fapte cel putin la fel de spectaculoase, dar sansa a fost de partea lui Terente, iar el si faptele lui senzationale au ajuns pîna azi, la noi...

Rep.: Ca autor al mai multor carti-documente de succes, care au tratat, pîna acum, mari catastrofe navale din istoria navigatiei românesti, dar si al cartii dedicate lui Terente, care este urmatorul subiect asupra caruia va veti îndrepta atentia?

C.C.: Am în lucru, deocamdat?, în stadiul de documentare, un volum, pe care doresc sa-l finalizez si sa-l lansez în cursul anului viitor. Este vorba tot despre o carte-document, avînd ca subiect... drame si tragedii cu nave românesti si marinari români pe marile si oceanele lumii pe parcursul a 175 de ani, începînd cu anul 1834 si pîna în anul 2009. La aceasta carte nu lucrez singur, ci cu înca doi coautori. Asadar, revin la tematica primelor mele carti... despre nave si marinari.

---

---

Amintiri despre o flota pierduta, in doua volume:

Navele romanesti ale Dunarii si Marii si Voiaje neterminate,

semnata de Constantin Cumpana si Corina Apostoleanu.

Detalii complete aici (cartea a fost publicata)

 

 

acasa albume foto membri inregistreaza-te forum termeni si conditii echipa contact

Copyright © 2008 - 2019 - Cristian Munteanu. Toate drepturile rezervate.
Realizat de cmWEB Proiect independent Non-Profit